【EV视界技术对比】如今，当车辆电动化已成为发展主流，内燃机车似乎要逐渐退出历史舞台的节奏。但是，现实的证明可以说在今后很长的一段时间中，带有内燃机的车型不会消失，反而在一些方面占有一定优势。只不过，这种不会患有“里程焦虑”的物种却会让车主患上另一种病症——“油耗焦虑”。因此，在如何医治的问题上，插电混动车型成为了这一良药。

  之前我们曾拿比亚迪DM-i与长城柠檬DHT做过一期对比（扩展阅读：比亚迪DM-i与长城柠檬DHT 谁更代表国内混动技术的巅峰？），由此印证了国内混动技术正在慢慢地崛起，并拥有了与国外混动技术一决高下的实力。当然，国内这一技术领域不止这两者，纵观行业来看，基本上大多数主机厂均开始发展自身最新的混动技术，而在这其中奇瑞的鲲鹏DHT成为前两者之后的又一个新热点。细看的话也许您会发现，与长城的混动技术相比，奇瑞这套技术的后面也出现了DHT三个字，那它和柠檬DHT相比，有着什么样的不同呢？

  如果回答鲲鹏DHT与柠檬DHT最明显的不同是什么，其实从字意讲就有区别。

  长城柠檬的DHT全称为Dedicated Hybrid Technology，中文的翻译为混合动力专用技术，是一套完整的混合动力技术方案，包含发动机、变速器、驱动桥、电池等组件。

  奇瑞鲲鹏的DHT全称为Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合动力专用变速箱的意思，是基于传统燃油车变速箱，加装一些电气化组件来实现混合动力的技术。

  双电机+发动机组合也许是现在混动技术发展的潮流，就拿长城柠檬的DHT来说，它是由1.5L/1.5T混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成强劲三擎/四擎动力系统。在这个系统下则相继推出了适用于A级、B级和C级的三种不一样的规格动力（PHEV/HEV）总成。除此之外，在PHEV架构下，还有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，使用户得到满足的多元化选择。

  具体方面，柠檬混动DHT由高效率混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成强劲三擎/四擎动力系统，带来超强动力。HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW，PHEV两驱系统总功率则可达240kW，PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。

  变速器方面，长城柠檬DHT与本田i-MMD类似，只不过其发动机驱动时有两个挡位，而后者的发动机驱动则只有一个挡位，可通过挡位的选择，使其更好的发挥发动机的性能优势。该系统还采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。而电池方面，长城柠檬DHT架构搭载了全球最大容量高效能混合动力电池，具有纯电续航达200km的行业最高表现，采用CTP（Cell to Pack）技术，电池包单位体积内的包含的能量达到160Wh/kg，并且支持11kW交流慢充和直流快充。

  虽然现在有关奇瑞鲲鹏DHT的资料不多，但从已知的信息中，我们仍旧是能够准确的看出端倪的。

  从这张分解图中可以大概能看出整套系统的构造。奇瑞鲲鹏DHT同样采用发动机+双电机的组合，但这里笔者要敲个黑板画个重点，与主流发展不同的是，鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动架构。可以提供以电驱动为主的输出模式。在这套混动系统内，电机承担了主要的驱动重任，发动机可以在低负荷工况下，为动力电池进行能源补给。因此通过搭载两台功率相对较小的驱动电机，配合奇瑞研发的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM双电机动力分配技术，以求替代单一大功率驱动电机的效果。

  数据方面，鲲鹏DHT的动力输出最高扭矩可达510N·m，整箱扭矩密度35N·m/kg，可匹配大中型轿车、SUV车型，并且能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机制动能量回收、行车/驻车充电等9种高效能工作模式。鲲鹏DHT采用TEM超高效双电机动力分配技术，可根据负载大小，选择最佳电驱动源和挡位，提升驱动效率，从而营造平顺驾驶体验和更高效的动力分配。最传动效率大于97.6%，NEDC工况电驱动平均效率超过90%，扁线kW/kg，低电量模式节油率大于50%。

  除此之外，鲲鹏DHT拥有11个组合挡位（貌似全球最多？）。不过这里要说明的是，鲲鹏DHT的档位不仅局限于这11个组合。由于双电机的存在以及在发动机直驱模式提供了3档变速装置。要知道，现在主流的技术大部分采用了直接的离合器结构，也就是发电机可以直驱车轮。但当他们都直驱输出时，都只有一个档位，而这也就限定了最高效率工作区间（普通自行车与变速自行车的区别），因此鲲鹏DHT在发动机上配置了3个档位来拓宽发动机驱动性能。首先，一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速。三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，发动机转速低，油耗低，降低声噪。而在这其中，二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。

  值得一提的是，这些排列组合起来能够实现多达几十种挡位组合，只不过厂家从中选择了11个最合适的挡位而已。鲲鹏DHT在不同工作场景下，内置的控制系统实时计算最优工作挡位，在配合奇瑞的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术和超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，以实现动力性、平顺性和经济性的平衡。

  长城柠檬DHT共有四种工作模式，包括：纯电驱动模式、串联模式、一档直驱模式（低速巡航）、一档直驱模式（性能直驱）、二挡直驱模式（高速巡航）、能量回收模式。

  整体节油方面的重要核心就是让发动机工作在高效工作点区域。在一般的市区低速行驶时，柠檬DHT会采用EV模式和串联模式中切换，并将发动机维持在最高效区。而在市郊与高架桥上行驶时，中低速状态下依然采用串联模式，而到了中高速则会发动机开始介入，而遇到大负荷需求时，将会采用发动机+并联的驱动模式，不仅保持高效率，还为动力提供足够的响应。最后，高速行驶下发动机直驱工作点会直接落在高效区域，或者电量足够的时候采用EV续航以减小油耗。

  首先，前驱部分会搭载一台小排量（1.5T）反置式发动机，为什么会选择这种发动机类型呢？首先反置式发动机进气歧管更短，进气更加直接而顺畅，另外空气不必因经过发动机上方而被加热导致空气密度下降含氧量减少，因此发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。除此之外，这款发动机因进气歧管和排气歧管不需要各种从发动机上下绕半圈，所以有着较为紧凑的体积来减少机舱空间，为减重打下基础。

  而前驱的双电机部分，整体是由两个低功率的驱动电机组合而成。为何要选择两个低功率驱动电机却不直接选择一台高功率电机呢？这其中的原因是：如果是采用一台高功电机的话，首先其在起步低速和高速续航的时候，电机的效率就大打折扣，而进入亏电状态下发动机开始介入发电，此时的油耗势必会上升一些。因此采用两个低功率的电机，在综合性能相同的情况下可以让整个混动系统处于一个高效区工作。之后，加上之前提到的鲲鹏DHT变速箱组合一起，从而达到节油的目的。除此之外，在制造成本上采用了双电机方案后，对于高精度齿轮的依赖就相对减少许多，毕竟这方面暂时只能依赖进口。

  今年4月15日，长城汽车进行了一次线上的柠檬混动DHT实车测试，而这也是第一次搭载实车进行测试，所测车型为即将上市的WEY玛奇朵。该车型搭载了长城最新的柠檬混动DHT技术，还搭载了1.5L阿特金森循环发动机与电机的组合配置，其发动机最大马力达到102kW，电机的最大功率为154kW，综合最大功率可达190kW。值得一提的是新车的油电混动车型，百公里油耗仅4.7L，最大续航里程可达1100km。后续推出的PHEV插电混动车型纯电续航里程可达110km。

  瑞虎8 PLUS PHEV是奇瑞首款搭载DHT混合动力系统车型，采用的是1.5T涡轮增压发动机+前双电机+后单电机的三电机四驱混动系统。其中发动机最大功率125kW、峰值扭矩252N·m，官方0-100km/h加速仅4.9秒，综合油耗仅为1.3L/100km。

  EV视界观点：虽然现在公布出来的资料非常有限，但是通过这两款技术的对比能够准确的看出，二者在混动技术上的革新已经足以和混动强权企业相竞争，不仅开启了国内混动技术的发展大门，还让中国品牌在国际上占有一席之地。目前，中国汽车工程学会最新发布的《节能与新能源汽车技术路线年传统汽车要全面“混动化”。到2035年，在仍占市场一半份额的非新能源车型中，混合动力将成为其中的主导力量。因此汽车产业已呈现多条技术路线并行发展的局面，为实现节能汽车的低碳化，整车厂必须建立新的混合动力技术路线。所以无论是鲲鹏DHT还是柠檬DHT，都将成为代表中国混动技术发展的新王牌，未来EV视界将会动态测评两款基于自身混动技术下的车型，敬请期待！

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